Un pneu d’aide.

Il existe deux types de pneus moto : avec ou sans chambre à air. Leur type peut être déterminé à l’aide des inscriptions sur leur flanc (le côté du pneu). Les pneus avec chambre à air sont ainsi libellés « TT » et les pneus sans chambre à air (également appelés tubeless), arborent un « TL ». Globalement, la totalité des motos de route modernes est dotée de pneus tubeless. Leurs performances sont en effet supérieures, et leur fragilité moindre. Si vous achetez une moto d’occasion et que vous ignorez quel type de pneu monter, vérifiez bien quel type de pneu est compatible avec votre jante. Contrôlez-les. La pression et l’entretien d’un pneu varie en effet en fonction de son type.

Un pneu neuf, ça glisse !
Tous les éléments d’une moto qui se changent nécessitent un rodage, le pneu moto ne fait pas exception à la règle. Lorsque l’on change un pneu moto, plusieurs opérations sont effectuées. On démonte l’ancien pneu, on remonte le nouveau et on équilibre la jante au moyen d’un poids. L’équilibrage d’un pneu est une opération importante. Si sur un pneu arrière, il est de moins en moins pratiqué, sur un pneu avant, l’équilibrage permet d’évacuer de mauvaises vibrations et des effets parasites en homogénéisant la répartition du poids du pneu sur la jante. Il est également possible de changer les valves (qui servent à gonfler le pneu), afin de garantir sa bonne étanchéité. En effet, une valve ancienne peut être la cause dune fuite d’air.
Une fois monté et gonflé, il convient de vérifier la pression du pneu. Attention, tous les monteurs de pneus ne sont pas aussi sérieux les un que les autres et l’erreur, si elle est humaine, peut coûter très cher. Pour monter le pneu, il convient de le mettre en place sur la jante en le mettant sous grosse pression (4 bar environ). Or, la pression idéale pour un pneu moto est située, en fonction de sont type, entre 2,5 et 2,9 bar pour un pneu arrière (1,9 en pression piste) et 1,9 et 2,5 pour un pneu avant. Au dessus de ces pressions, la tenue de route est dégradée, la moto peut devenir dangereuse (glisse, ripage, motricité défaillante, etc.). Un phénomène déjà désagréable en soi, qui devient pire lorsque les pneu sont encore neufs : ils sont recouverts d’une pellicule de paraffine, qui les protège du vieillissement et leur permet de conserver un bel aspect, mais une pellicule qui glisse !

Le rodage d’un pneu moto : une centaine de kilomètres.
De plus en plus, les monteurs de pneus prennent des précautions quant à la distance à parcourir avant de disposer d’un pneu rôdé. Au même titre que le fut du canon met un certain temps pour refroidir, le pneu met un certain temps pour se roder. Tout dépend de votre manière de conduire et des conditions de rodage. C’est pourquoi on peut maintenant lire sur certaines factures de pneu moto « attention, pneu neuf, rodage de 200 km ». 200 km ? Voilà qui fait beaucoup, mais le principe de précaution est aujourd’hui systématiquement appliqué. De fait, le rodage dépend aussi du type de gomme et de votre conduite, un pneu peut commencer à être rodé après une cinquantenaine de km parcourus. Ne vous inquiétez pas si à la sortie du magasin, une étiquette est encore collée sur le pneu, en théorie, elle s’enlève rapidement en roulant et ne vous fait prendre aucun risque.
De même qu’il glisse, un pneu moto n’est pas forcément tout à fait en place sur la jante. Un pneu moto se déforme beaucoup, chauffe et modifie ses propriétés d’adhérence en fonction des conditions. Le rodage ne sert donc pas uniquement à ôter la paraffine de la surface du pneu, mais également à lui permettre de se caler.

Entretien des pneus.
Une opération simple à réaliser, mais négligée. Pourtant, rouler avec une pression de pneus trop basse entraîne non seulement une mauvaise tenue de route, mais également une usure prématurée des pneus et une sur consommation (plus de surface au sol, donc plus de perte d’énergie). Plus grave, une sur pression ou une sous pression de pneu peut être une cause d’accident. Il est donc important de vérifier régulièrement la pression de ses pneumatiques. Environ une fois par semaine et après chaque période où la moto n’est pas utilisée de manière prolongée. En effet, un pneu n’est pas totalement imperméable (étanche), et aussi bien une gomme poreuse qu’une mauvaise valve ou pire encore, une crevaison lente (donc invisible) peuvent entraîner une perte d’air plus ou moins conséquente. Attention également, la sur pression (pneu sur gonflé) change la forme du pneu et diminue la surface de contact au sol. On diminue donc au passage l’adhérence du pneu.

Vérifiez régulièrement l’état de vos pneus moto.
- Usure. Profondeur des rainures et proximité des témoins d’usure. Il faut une épaisseur de sillon d’au moins quelques millimètres. Ceci permet au pneu route de travailler correctement et de chasser l’eau le cas échéant.
- État. La Gomme doit avoir un aspect net. Le pneu ne doit pas être craquelé, déformé, ou présenter de hernies (bosse), symptôme d’une détérioration de sa structure, donc d’une perte de son fonctionnement optimal. Attention, n’enlevez pas un caillou, un clou ou une vis planté dans votre pneu, vous pourriez provoquer une crevaison (cf. Pneu crevé, que faire ?)
- Pression. La pression maximales est indiquée sur les pneumatiques. Elle varie en fonction de son type, de l’utilisation que l’on en fait et de sa taille. Reportez-vous au manuel d’entretien de votre moto ou aux indications trouvées sur Internet sur votre modèle de pneumatique pour connaître la pression idéale. D’une manière générale, pour contrecarrer la tendance à ne pas surveiller la pression des pneus, les fabricants de pneumatique font sur gonfler leurs pneumatique de quelques dixièmes de bar.

Petit lexique du pneu.

Alphanumérique :
Adjectif décrivant le système de désignation dimensionnelle des pneus qui est basé sur la charge et qui comprend la capacité de charge, le type de construction, le rapport d’aspect et le diamètre de la jante exprimé en pouces.
Aquaplanage ou aquaplaning :
Perte d’adhérence à haute vitesse causée par une pellicule d’eau entre le pneu et la chaussée.
Bande de roulement :
Partie d’un pneu en contact avec la chaussée.
Capacité de charge:
Charge qu’un pneu peut supporter à une pression de gonflage donnée conformément aux normes de la Tire and Rim Association.
Carcasse :
Structure composée de câblés qui viennent s’enrouler autour des talons du pneu.
Côte UTQG :
Côte Uniform Tire Quality Grade. Mesure des performances d’un pneu évaluées à partir de résultats d’essai relatifs à 3 critères : usure de la bande de roulement, adhérence et résistance à l’échauffement.
Désignation métrique des pneus :
Système de désignation d’un pneu comportant la largeur de section en millimètres, le rapport d’aspect, l’indice de vitesse, le type de construction et le diamètre de la jante en pouces (par exemple, 205/65HR15).
DOT :
Acronyme désignant le Department of Transportation des États-Unis. Cette inscription sur le flanc d’un pneu confirme que le pneu est conforme aux exigences de cette instance.
Épaulement :
Rebord extérieur de la bande de roulement d’un pneu.
Équilibre :
Répartition uniforme de la masse d’un ensemble Pneu-Roue par rapport à son axe de rotation.
Flanc :
Paroi extérieure d’un pneu, entre l’épaulement de la bande de roulement et le talon.
Indice de charge :
Code numérique qui précise la charge maximale qu’un pneu peut supporter à la vitesse prévue par son indice de vitesse, à la pression de gonflage maximale.
Indice de vitesse :
Système alphabétique indiquant la capacité d’un pneu à rouler à une vitesse déterminée.
LT métrique :
Système de désignation de dimension de pneu comprenant la largeur de section en millimètres, le rapport d’aspect, le type de construction et le diamètre de la jante en pouces (par exemple, LT235/85R16).
Mélangeage:
Opération consistant à mélanger les ingrédients qui entrent dans la composition du caoutchouc servant à la fabrication de pneus. Les différents produits chimiques et types de mélanges influent sur la résistance à l’usure, l’adhérence, la résistance aux entailles et les autres propriétés des pneus.
Pli :
Couche de tissu constituant une nappe de carcasse d’un pneu.
Pneu radial :
Pneu dont les plis de la carcasse sont disposés sur un plan radial et se croisent à son sommet à un angle de 90 degrés.
Portée du talon :
Endroit où le talon du pneu repose sur la jante pour sceller l’air à l’intérieur du pneu.
Pression de gonflage à froid :
Pression d’un pneu qui n’a pas roulé plus de un mille ou depuis au moins trois heures.
Rainurage :
Procédé de coupe de bande de roulement au cours duquel des rainures d’angles et de profondeurs différents sont découpées dans la bande de roulement afin d’améliorer l’adhérence en marche avant, le freinage ou la stabilité latérale.
Rapport d’aspect : Rapport dimensionnel entre la hauteur de section et la largeur de section d’un pneu. Il ‘obtient en divisant la hauteur de section par la largeur de section.
Système numérique :
Désignation de dimension de pneu comprenant la grosseur du boudin et le diamètre de la jante, en pouces (par exemple, 7,35-14).
Système P métrique :
Système de désignation de la dimension des pneus comprenant la largeur de section en millimètres, le rapport d’aspect, le type de construction et le diamètre de la jante en pouces (par exemple, P225/70R15).
Série :
Élément de désignation de dimension d’un pneu qui renseigne sur le rapport entre la hauteur d’un pneu (de la jante à la partie supérieure de la bande de roulement) et sa largeur (d’un flanc à l’autre). Aussi appelé rapport d’aspect du pneu.
TWI :
Tread Wear Indicator, emplacement des indicateurs d’usure, norme légale 1,6mm.
 
 
 

Décrypter les informations inscrites sur un pneu.

Les inscriptions inscrites sur le flan d’un pneu donnent de nombreux renseignements sur ses caractéristiques ainsi que l’utilisation pour laquelle il a été conçu.
Les dénominations de base se décomposent toujours de la même manière, celles-ci ayant été normalisées à l’échelle mondiale.
On y trouve évidemment la marque commerciale du manufacturier (le fabricant) ainsi que le nom du modèle, suivi d’un groupe de chiffres et de lettres : par exemple 205/65/R15 91V.

- Les trois premiers chiffres (ex. 205) correspondent à la Largeur de la bande de roulement, c’est-à-dire la partie sculptée du pneu, celle en contact avec le sol : elle est exprimée en millimètres. Pour certains types de véhicules, notamment les 4×4, cette donnée est parfois exprimées en pouces.

- Le nombre suivant (ici 65) indique le rapport entre la Hauteur du flanc et la largeur du pneu : il s’agit d’un pourcentage. Petite subtilité : celui-ci n’est pas mentionné lorsqu’il est égal à 80 %.

- La lettre (R) indique le type de structure du pneu : de nos jours, à de très rares exceptions près (dans le cas par exemple de pneus destinés à des véhicules de collection), la totalité de la production se compose de pneus à carcasse Radiale, cette dénomination étant identifiée par la lettre R.
On trouve également la lettre (D) pour des pneus à usage quasi exclusif des motos signifiant : structure Diagonale ceinturé.

- Le nombre à deux chiffres (ex. ici 15) indique le Diamètre intérieur du pneu, celui-ci correspondant donc au diamètre de la jante sur laquelle il doit être monté : il est exprimé en pouces (Inches). Pour certains types de véhicules, utilitaires, 4×4 ou poids lourds, ce chiffre peut comporter une demie unité, soit par exemple : 22,5 pouces.

- Le nombre qui suit (91) est donné pour indice de Charge : l’indice 91 indique une charge par pneu de 450 kg. (voir le tableau de correspondance des indices de charge).

- Enfin, la lettre (V) correspond à l’indice de Vitesse : ici V signifie que le pneu est prévu pour une vitesse maximale de km/h (voir le tableau de correspondance des indices de vitesse).

La flèche, présente sur certains modèles de pneus précise le sens de rotation et donc le sens de montage du pneu. En l’absence de flèche, le pneu peut être monté indifféremment dans les deux sens.